今週のタイプワンには、DC型インテグラが3台ご入庫を頂きました。

左からサスフルブッシュの交換とクラッチ交換、真ん中のクワトロライトのDC2はクラッチ交換等でした。
さて今回のメインはリフト上のインテRです。オーバーレブさせてからエンジンが不調で点検のご用命です。

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プラグは4番シリンダーのみ被りが黒く被り気味でした。アイドルも少し不安定でエンジンから雑音あり…
う~む何やら不吉な感じがムンムン!!

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圧縮を測定すると4番シリンダーだけ、圧縮が低い状態です。

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整備用の治具台にエンジンをセットして、まずヘッドを分離すると…

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4番シリンダーの燃焼室は、黒い油分が多く湿潤しています。

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4番のEXポート赤〇部を拡大して視ると…

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ガイド割れ剥離も見て取れます。

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問題の4番のピストンを洗浄して、仔細に点検して視ると…

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バルブとkissした打痕がクッキリ。
ちなみにピストン頭頂部の「P73」は機種の判別刻印で、00はSTDサイズのボア、「」マークは1番シリンダー方向、つまりクランクプーリー側を指し示しています。

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バルブの細いステム部はピストンとの接触で曲がり、もう直立、起立する事ができません(涙)

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バルブが燃焼室に密着していないので、すき間だらけで駄々洩れ状態です。
さて、シフトダウン時にオーバーレブで接触が起きた4番ですが、超ラッキーな事に破壊まで進行せずこれならエンジンはオーバーホールが可能です。

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動画で燃焼室のシール性が悪いのが見て取れますね。
しかし1番から3番もカーボンの噛み込みで、正規の圧縮特性が得られていません。
これだとピストンが上死点を目指す圧縮工程で、燃焼室から混合気が吹き抜けてしまいます。

エンジンは精密なオーバーホール作業を施す事で、工場出荷時のキレと耐久性が得られます。

 

参考までB型エンジンオーバーホールの過去ブログ

45万kmを走行したエンジン
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